Valtion Rautatiet VR


#82

Siis totuushan on se että vaikka tulisi VR:lle kuinka monta kilpailijaa tahansa niin meno ei siitä muutu. Hinnat on eri mutta aikataulut venyy samaantapaan. Ja tämä siis pointtina kaikille jotka myöhästelystä valittaa ja vaatii toista operaattoria raiteille.


#83

Juurikin tämä, koska liikenne avattiin kilpailulle -> muuttui liikennöinti valtion ylläpitämästä palvelusta toimintaan missä vain tulos ratkaisee.


#84

Missä kohtaa tämä väittämäsi muutos on tapahtunut? Eli missä vaiheessa VR on vielä ollut yhtiö missä ei ole ollut sen kummempi voiton tavoittelu kyseessä?


#85

Ja menikös se muuten niin, että ratainfra on eriytetty VR:ltä, ja ainoastaa varsinainen liikennetoiminta on VR:n harteilla, eikös ennen VR hoitanut itse kaiken?

Tuohon minäkin ylempänä yritin saada vastausta. Sitä en aivan saanut tällä kertaa. @AnSo

Ja mielestäni kyllä Lidl vs Kesko ja Smarket esimerkkisi on hieman harmaa, kiinteistöjä kyllä löytyy kuin meressä mutaa, mutta ratainfran tilavuus lienee ongelma. Ainakin karvalakki-ajattelulla uuden kilpailijan toiminta vaikuttaisi hyvin isolta riskiltä taloudellisesti.


#86

Mahtaako tämä tarkoittaa oikeaa kilpailua? Siis että toimijalla on vapaus hinnoitella tuotteensa itsenäisesti? Nykyisellä toimijalla on määräävä markkina-asema, voisi oikeastaan puhua monopolista. Tästä tulee vielä mielenkiintoista. Jostain kumman syystä itsellä ei ole lainkaan luottamusta tuohon liikenneministeriin.


#87

Siis tottakai toinen kilpailija saa itse määritellä reitille hinnan. Kukas muukaan siitä päättäis ja näin on myös VR n osalta. Eihän valtio lippuhintoja sanele. Tuossa hyvä linkki omistuksista ja myöhästelyistä.
Kommentti: VR, Väylä, Finrail… kun junaliikenne tökkii, pieni ihminen ei tiedä, kenet haukkuisi pystyyn https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005980996.html


#88

Lyhyesti:
VÄYLÄ(entinen rataliikennevirasto) omistaa radan ja infran ja myy radalle kapasiteettia.
Palvelun ostaja, HSL haluaa ostaa palvelua missä joku firma liikennöi jollain kalustolla ja miehityksellä radalla.
Palvelun tarjoaja, VR omistaa kaluston ja henkilökunnan mikä operoi radalla. Vr ostaa ratakapasiteetin VÄYLÄLTÄ ja ottaa maksun HSL:ltä.

Kilpailu aukeaa jolloin mikä tahansa firma voi tulla tekemään ”halpalentoyhtiöt” VRn sijaan.

Tälläkin hetkellä raiteilla on jo muutaman vuoden operoinnut Fenniarail tavaraliikenteessä kilpaillen VRn kanssa.


#89

Missä kohtaa se mainitsemasi muutos tapahtui VR:llä?

Tummennettuun sen verran, että taivaalla on hieman enemmän tilaa operoida, kuin pienen piskuisen Suomen raiteilla. Kukaan tuskin tulee tänne operoimaan sen kummemmin, kun halpajunafirman pitäisi hankkia kalusto, jota se ei pysty käyttämään muualla ilman vaunujen telien vaihtoa, eikä potentiaalinen asiakaskuntakaan ole kovin suuri.


#90

Ei VR vuokraa mitään kalustoa, vaan nykyinen kalusto menee valtio-omisteiselle kalustoyhtiölle, josta myös VR vuokraa kalustoa.


#91

Ei se nyt noin helposti vaan tapahdu.


#92

VR omistaa nykyisen kalustonsa eli ei se ihan niin vaan siirry. Kaveri joka on kyseisessä firmassa töissä puheli näistä jo rontti vuosi sitten. Sanoi hyvän vertauksen: sinulla on auto jonka omistat ja jos naapuri haluaa sillä ajaa joudut sen sille lainaamaan/vuokraamaan.
Kyllä tämä uusi yhtiö joutuu sen kaluston ostamasn VR:ltä jos se haluaa itselleen


#93

Voi olla ehkä unohtunut tässä VR:n itsevaltiudessa, mutta VR:n omistaa edelleen valtio, joka poliittisen järjestelmän kautta tekee yhtiöllään mitä tahtoo, eli nyt siirtää VR:n kalustoa perustettavaan kalustoyhtiöön. Tämä kalustoyhtiö on perustettu nimenomaan siksi, että kilpailua syntyisi. Tähän asti omistajapolitiikka on ollut vaisua ja mitätöntä, tällä hallituskaudella on omistaja alkanut käyttää valtaansa.

Berner ei ole keksinyt markkinoiden avaamista, vaikka häneen henkilöidään kaikki, mistä halutaan sanoa jotain negatiivista. Kilpailun avaaminen on todettu jo useissa LVM:n teettämissä selvityksissä järkeväksi, ainoastaan se avaaminen on jäänyt tekemättä. VR on ollut osakeyhtiö ja radanpito eriytetty siitä jo vuodesta 1995, eli valmistautumista kilpailuun on kestänyt pian 25 vuotta (!).

Tietääkseni kaukoliikenteen kilpailu on tarkoitus avata niin, että kilpailukohteisiin sisällytetään velvoitteita hoitaa myös vähemmän kannattavia vuoroja tai reittejä. Tällä on nimenomaan tarkoitus estää paljon käytetyn kermankuorinta-argumentin toteutuminen. Lähijunakilpailu aukeaa ensin, ja HSL-alueen kalustoyhtiökin perustettiin alun perin sitä varten.

Silloin kun joku monopoli puretaan ja siirrytään hallittuun julkisvetoiseen kilpailuttamiseen, tosiasiassa kyseinen liiketoiminta otetaan enemmän julkiseen kontrolliin kuin monopolissa. Tästä esimerkkinä keskisuurten kaupunkien vuonna 2014 haltuun ottama paikallisbussiliikenne. Nykytilanteessa VR on pitkälti päättänyt, missä se haluaa ajaa, ja muuta liikennettä on sitten hoidettu kalliisti tuettuna ostoliikenteenä, jonka todellista hintatasoa ei pystytä selvittämään monopolitilanteessa.

Se, että raiteille ei ole lain mukaan sallittu kuin yksi henkilöliikenneoperaattori, on tarkoittanut mm. lukuisien alueellisten lähiliikennehankkeiden kaatumista. VR:ää ei kiinnosta lähiliikenne muualla kuin pk-seudulla, ja maakunnat eivät ole voineet hakea muita liikennöitsijöitä tai ryhtyä itse maakunnalliseksi liikenteenharjoittajaksi, koska VR:n yksinoikeussopimus estää sen. Mm. Ruotsissa tämä asia on järjestetty jo 80-luvulla kuntoon, ja alueilla on valtaa omaan junaliikenteeseensä.

Esimerkiksi Turun seudulla oli pitkälle selvitetty lähiliikennehanke, joka kaatui vain VR:ään. Tampereen seudulla on jo 1990-luvulla puhuttu raideverkon hyödyntämisestä lähiliikenteessä, samoin Oulun seudulla, mutta koska VR on estänyt kehittämisen, ei kaavoituksen ole kannattanut kaavoittaa asemaseuduille uusia juniin tukeutuvia asuinalueita. Asutus on sitten hajautunut ja rakentunut junille epäedullisesti.

Monopoli Suomen mallilla on siis jarruttanut junaliikenteen kehittymistä. VR:lle se ei ole ollut ongelma, sillä sen tuloksesta iso osa on tullut kiinteistöbisneksistä. Nämä kiinteistöt VR on 1995 saanut “ilmaiseksi” ja nyt mm. myy niitä kovalla katteella. Kaukoliikenteen junalippujen hinnat ovat laskeneet viime vuosina vain siksi, että Onnibus (eli kilpailu!) alkoi viedä matkustajia ja pakotti kuluttajaystävällisempään hinnoitteluun.


#94

Kun raideverkko on mukavasti eriytetty omaksi osakeyhtiökseen, sille löytyisi varmaan ostajahalukkaita ulkomaita myöden. Jos hallitus nimittäin haluasi saada budjettia näyttämään kauniiimmalta…


#95

Se muutos on kestänyt jo kauan, vuosia. Vielä noin 10v sitten VR tarkoitti käytännössä kaikkea mitä rautatieliikenne infran kunnossapito, koulutus yms. vaati/piti sisällään. Eli valtion johtama yritys hoiti kaiken. Siitä on vuosien aikana pikkuhiljaa pilkottu osia pois tai avattu kilpailulle.

Esimerkkinä radan kunnossapito on ollut jo vuosia avoimena kilpailulle. Kuinka ollakkaan VR Track onkin viimeisinä rippeinään myyty nyt vuoden alussa pois NRC:lle (vai mikä se Norski firma nyt olikaan). Ja voin muuten vakuuttaa että kunnossapito 10v sitten vs. nykypäivän tasoista ei voi puhua edes samassa lauseessa…


#96

VR:hän jäi tuohon Track-kaupassa muodostuneeseen pohjoismaiseen kunnossapitoyhtiöön omistajaksi. VR Track on toiminut jo vuosia Ruotsin markkinoilla, eli ollut siellä “paha ulkomainen”.

Ratojen talvikunnossapidosta oli kova kohu vajaa kymmenen vuotta sitten, sen jälkeen tuntuu talveen varautuminen parantuneen monella tavalla. Esimerkiksi tuo, että suunnitellusti ja etukäteen ilmoittaen perutaan osa seuraavan päivän lähdöistä, on ihan fiksua verrattuna siihen, että yritetään ajaa kaikki vuorot hankalissa olosuhteissa.


#97

Kertokaas nyt tyhmälle miksi 150 vuodessa ei ole opittu mitään talvikunnossapidosta?
Junaliikennettä on ollut Suomessa yli 150 vuotta ja ihan joka vuosi on ollut talvi.


#98

Juu tuo varautuminen supistuksilla onkin ihan normaalia, mutta se ei ole kunnossapitoa vaan liikenteenhoitoa.

Muuttunut asia kunnossapidossa onkin tehokkuus ja henkilömäärät, työt ei ole vähentyneet mutta työntekijämäärät kyllä.
Kun jokin pienempi firma on voittanut kunnossapito kilpailutuksen, niin yleensä siinä on myös taso laskenut.


(Playoff-kiekkoa) #99

Sveitsissä kun on tullut matkusteltua junalla niin kummasti siellä junat ovat aikataulussa vaikka vedetään vuoria ylös ja alas. Oli sitten vettä, lunta tai puiden lehtiä. Toki sielläkin joskus tullut eteen puolen tunnin myöhästyminen.


#100

Koska on halvempaa kärsiä esim 1kk vuodessa häiriöitä kuin ylimitoittaa koko vuodeksi henkilö ja kalusto resursseja.


#101

Jaahas. Eikö kunnossapitoon voi ottaa extraajia ja vuokrakalustoa vain kuukaudeksi?
Nyt hiukan selitys ontui.

Minä väitän että kerätään vaan hillot himaan ja matkustajat kärsikööt.
Suomeksi sanottuna siis paskaa asiakaspalvelua.